Николай Яцук — предсказавший воздушный таран и авиационные сражения Второй мировой

В отличие от астрологов военным не слишком везёт с прогнозами: обычно утверждают, что военачальники готовятся к прошедшей войне. Однако в начале третьего тысячелетия нельзя не вспомнить о человеке, чьи прогнозы, сделанные в 1910-1913 гг., предвосхитили развитие «самого грозного оружия» первой половины XX века — военной авиации — на многие десятилетия, а некоторые из его положений не утратили актуальности и до сих пор. Нельзя утверждать, что его имя полностью забыто, но редкие упоминания не отражают сути всей его многогранной деятельности, а некие высокопоставленные «историки» авиации даже «привлекли» его «в свидетели» «полёта» самолёта А.Ф. Можайского.

Так, например, утверждали Р. И. Виноградов и А.Н. Пономарев в книге «Развитие самолетов мира»^[1] и эту же ошибку, если не сказать большего, повторил и П.Д. Дузь в последнем издании книги «История воздухоплавания и авиации в России».^[2]

Николай Александрович Яцук

Среди славной когорты отечественных авиационных деятелей, чьи труды намного опередили свое время, как-то незаметно практически забыли Николая Александровича Яцука. Редкие упоминания о нем в последние десятилетия, за исключением нескольких работ^[3], как правило, не отражают сути всей его многогранной деятельности.

Николай Александрович Яцук родился 11 января 1883 г.^[4] в местечке Кемери Рижского уезда. Его отец Александр Александрович — выходец из солдатских детей Витебской губернии, был поручиком 13-го резервного пехотного кадрового батальона (с 1889 г. — капитан в отставке), мать — Мария Николаевна (урожденная Елагина).

17 сентября 1899 г. Н.А.Яцук поступил в Морское Инженерное училище Императора Николая I в С.-Петербурге, по окончании которого 6 мая 1903 г. был произведен в младшие инженер-механики, а через день получил назначение на должность судового механика миноносца №221.

Начало флотской службы Н.А. Яцука пришлось на годы русско-японской войны. В конце 1903 г. миноносец № 221 вошёл в состав отряда контр-адмирала А.А.Вирениуса, сосредотачивавшегося в Средиземном море для похода на Дальний Восток. Эта последняя отчаянная попытка усилить русский флот на Тихом океане накануне военного конфликта с Японией потерпела неудачу. Пройдя Суэцкий пролив и Красное море, корабли отряда прибыли в Джибути, где 27 января 1904 г. получили известие о нападении японцев на русскую эскадру в Порт-Артуре и начале войны. Вопреки мнению вице-адмирала СО. Макарова, настаивавшего на продолжении похода, из Петербурга поступил приказ о возвращении отряда в Россию. 25 февраля 1904 г. миноносец №221, шедший на буксире транспорта «Саратов», затонул в шторм в Средиземном море. Команда миноносца спаслась, и Яцука перевели младшим судовым механиком на крейсер I ранга «Аврора», на нём он 5 апреля 1904 г. прибыл в Либаву. Особо отмечалось, что «на всём переходе от Джибути до Либавы машины и котлы корабля работали удовлетворительно, без поломок. Личный состав механической части крейсера добился исправной работы механизмов и полностью овладел искусством управления ими»^[5].

28 апреля 1904 г. Н.А. Яцука назначили на должность младшего инженер-механика (а фактически он исполнял должность старшего судового механика) на эскадренный миноносец «Бодрый», вошедший в состав II Тихоокеанской эскадры вице-адмирала З.П. Рожественского. Осенью 1904 г. на этом миноносце, включенном в отряд контрадмирала Д.Г. фон Фелькерзама, Н.А. Яцук повторил плавание Суэцким каналом и Красным морем, чтобы соединиться у Мадагаскара с эскадрой Рожественского.

На «Бодром» Н.А. Яцук принял участие в Цусимском сражении 14-15 мая 1905 г. Хотя корабль уцелел под вражеским огнем, после боя на долю его команды и спасенного экипажа эскадренного миноносца «Блестящий» выпали тяжелые испытания. Борясь со штормом, «Бодрый» израсходовал всё топливо и несколько дней дрейфовал, испытывая недостаток пищи и пресной воды. Лишь случайно встретившийся английский пароход отбуксировал эсминец в Шанхай, там его интернировали.^[6] За проявленное в бою мужество 8 января 1907 г. Н.А. Яцука наградили орденом Св. Анны 3 ст. с мечами и бантом. К этому времени его уже произвели в поручики Корпуса инженер-механиков флота (высочайший приказ по флоту № 587, с 1 января 1905 г.). Прибыв после окончания войны в охваченный революционным брожением Владивосток, Яцук с 28 декабря 1905 г. по 25 января 1906 г. служил вахтенным механиком на крейсере II ранга «Терек».

Здесь Яцук впервые познакомился с воздухоплаванием, когда 3 февраля 1906 г. его назначили командующим воздухоплавательным парком Владивостокского порта. Впрочем, вскоре приняли решение передать имущество парка в Военное ведомство. 26 июля 1906 г., по расформировании парка, Яцук сдал должность и на следующий день был откомандирован в С.-Петербург. Новая страница его жизни была связана с Николаевской Морской Академией, на Механическое отделение которой его зачислили штатным слушателем 9 октября 1906 г. 6 декабря 1907 г. Яцука произвели в штабс-капитаны.

Обучаясь в стенах академии, Николай Александрович заинтересовался вопросами радиоуправления и воздухоплавания. Возможно этому способствовало знакомство с молодым изобретателем Ф.С. Материкиным, успешно работавшим над проблемами радиоуправления. Об их совместной работе имеется краткое упоминание в работе^[7]: «Летательный прибор совершенно особого типа предложен к постройке русским техником Ф.С. Материкиным. В своем письме в редакцию «Нового времени» (25 декабря 1908  г.) г. Материкин сообщал, что он ещё осенью, совместно с доктором естественных наук г. М.Я. Берманом, открыл новый принцип висения тяжёлых тел в воздухе. На основе этого принципа, означенными лицами детально выработан проект летательного прибора, но к реальной постройке его до сих пор не приступлено. Пока, однако, производятся сотрудником изобретателя, инж.-механиком флота Н.А. Яцуком опыты с аппаратом Линде, находящимся в Военно-Медицинской академии, для добывания жидкого воздуха, необходимого для будущей летательной машины г. Материкина».

Возможно речь шла о реактивном телеуправляемом приборе. Во всяком случае в работе^[8] Е. Голубев утверждал, что система Ф.С. Материкина позволяет «пустить воздушную мину, которая с высоты, недоступной для человека, передавала бы скорость, расстояние от земли, температуру и вообще физическое состояние среды».^[9]

30 сентября 1908 г. Яцук окончил Академию по I разряду и 17 октября 1908 г. получил назначение преподавателем в машинную школу Балтийского флота на 1908/1909 учебный год. После кратковременного пребывания на транспорте «Самоед» Яцук с 4 августа 1909 г. по 23 июня 1910 г. служил минным механиком на крейсере «Паллада». В течение 1910 г. без отрыва от исполнения служебных обязанностей он при Военной Электротехнической школе Военного ведомства производил опыты по управлению на расстоянии по радиотелеграфу с помощью предложенных им приборов. Опыты дали благоприятный результат, но в связи с занятостью Яцук их не закончил. 5 января 1911 г. военный министр генерал В.А. Сухомлинов обратился к морскому министру вице-адмиралу С.А. Воеводскому с просьбой об откомандировании Яцука до 1 октября 1911 г. для продолжения опытов, ибо предвидел «широкое применение этого принципа в военном деле, как для управления аэростатами и самодвижущимися минами, так и для взрывания всякого рода мин и фугасов…».^[10]

Следует отметить, что непосредственное начальство Яцука весьма неодобрительно относилось к его изобретательской деятельности. Так командир крейсера «Паллада» капитан I ранга А.Г. Бутаков аттестовал его следующим образом: «К службе способен, но бросается в разные стороны и по отзывам старшего механика собственно судном интересуется мало, увлекается воздухоплаванием, беспроволочным телеграфом и другими посторонними предметами». Парадоксален также сделанный им вывод о пригодности Н.А. Яцука к дальнейшей службе: «Увлекающийся, несколько неуравновешенный инженер-механик, изобретатель, для дальнейшей службы вряд ли пригоден, смотрит в «лес»…»^[11].

В конце 1900-х годов Яцук окончательно делает выбор в пользу воздухоплавания. 21 марта 1909 г. на 7-м Общем собрании членов Всероссийского Аэроклуба (ИВАК) его избирают действительным членом^[12]. Вскоре его избирают секретарем научно-технического комитета ИВАК, членом Учёной воздухоплавательной комиссии при Академии наук, а также одним из трёх в России спортивных комиссаров международной авиационной федерации ФАИ.

11 ноября 1911 г. Яцука зачислили слушателем в Офицерскую воздухоплавательную школу, её он окончил 25 сентября 1912 г. по I разряду. В 1912 г. Н.А. Яцук уже читал лекции по воздухоплаванию в Николаевской Морской академии. Одновременно в школе авиации ИВАК он обучался полётам на аэропланах «Фарман» и «Блерио», получив диплом пилота №119, выданный ИВАК 28 июня 1912 г.^[13]. Практически сразу после окончания школы его утвердили инструктором. В 1912 г. школу окончили морские лётчики — лейтенант И.С. Краевский, мичманы Редковский и В.Р. Миклашевский, причём первых двух тренировал Яцук^[14]. Уже до конца 1912 г. он успел обучить 18 летчиков.

Осенью 1912 г. Яцука избрали начальником авиационной школы. Для этого потребовалось согласие морского министра вице-адмирала И.К.Григоровича, и председатель ИВАК граф И.В. Стенбок-Фермор 13 ноября 1912 г. обратился к министру с докладной запиской, ходатайствуя оставить Н.Я. Яцука начальником школы, «до тех пор, пока он не понадобится для воздухоплавательной службы во флоте». Председатель ИВАК особо подчёркивал, что это позволило бы Яцуку «произвести ряд намеченных и частью начатых работ в области воздухоплавания по исследованию точных качеств аппаратов, прогрессивным испытаниям моторов, девиации компасов на аэропланах, составлению воздухоплавательных карт, испытанию гидропланов и т.п. По означенным вопросам штабс-капитан Яцук работает давно, делал по ним ряд докладов в учёных обществах и имеет ряд печатных трудов»^[15].

Н.А. Яцук (сидит второй слева) в окружении авиаторов и членов Императорского Всероссийского аэроклуба.

Согласие И.К. Григоровича получили, но возникли затруднения другого характера. Ещё при баллотировке в 1911 г. Н.А. Яцука не удостоили к производству в капитаны вследствие заявлений начальника Бригады крейсеров эскадры Балтийского моря контр-адмирала барона В.Н. Ферзена, начальника Отряда заградителей Балтийского моря капитана I ранга М.Ф. фон Шульца и командира эсминца «Войсковой» капитана II ранга П.Л. Трухачева о недостойном поведении офицера во время «беспорядков» во Владивостоке. Когда это повторилось 16 октября 1912 г., командующий Морскими силами Балтийского моря вице-адмирал Н.О. фон Эссен возбудил ходатайство об увольнении Яцука от службы «как недостойного офицерского звания»^[16].

Так как Главный Морской Штаб не имел никаких сведений о «преступлениях» Н.А. Яцука, то пришлось запросить «обвинителей» и Главное военно-морское судное управление. Последнее не имело никаких данных, а фон Шульц и Ферзен, отсутствовавшие в период восстания во Владивостоке, ссылались на слышанное от других. Шульц рассказывал, что Яцук «ходил с красным флагом впереди толпы бунтовщиков, когда же начался расстрел, то спрятался в канаву, притворившись убитым»^[17]. Ферзен, сославшись в подтверждение своих слов на капитанов I ранга П.Л. Трухачева и М.К. Бахирева, писал: «Сегодня я спросил подполковника корпуса инженер-механиков флота Новикова, бывшего в то время старшим механиком на «Жемчуге», ныне на «Палладе», мнение о Яцуке и он мне заявил, что штабс-капитан Яцук не стесняясь говорил, что надо держаться той стороны, которая сильнее, глупо поступать иначе, если левые сильнее, то надо быть на их стороне, если правые сильнее, то надо идти с ними»^[18]. Однако Трухачева и Бахирева не опрашивали. Судьбу Яцука, похоже, решила просьба И.В. Стенбок-Фермора оставить Николая Александровича начальником авиационной школы. Очевидно, со столь влиятельным человеком спорить не решились, да и отсутствие прямых свидетельств «преступных» действий Яцука сыграло свою роль. Его откомандировали в школу ИВАК, и он уже больше никогда не поднимался на палубу боевого корабля.

Похоже, он сам об этом не слишком жалел. Лётчик А.К. Туманский так писал о первой встрече с Яцуком на фронте: «В офицерской столовой сидел горбоносый офицер в морском кителе нараспашку и в довольно грязной сорочке без воротничка. Он был небрит, волосы взлохмачены»^[19]. Не слишком респектабельный флотский вид! Сейчас трудно судить и о степени оппозиционности молодого офицера царскому режиму. Возможно, в годы Советской власти, ссылаясь на этот эпизод своей жизни, Н.А. Яцук её даже несколько преувеличивал. Характерно, что после 1917 г. за ним сложилась устойчивая репутация преследовавшегося царским режимом за революционную деятельность, хотя подробностей никто не знал^[20]. Нет точных данных, вступал ли он в РСДРП в 1912 г. Что же касается обвинений в малодушии и цинизме, то личная храбрость и преданность долгу Яцука в годы русско-японской и Первой мировой войн, служат лучшим их опровержением.

Одним из двух наиболее плодотворных периодов в короткой жизни Н.А. Яцука стал период накануне Первой мировой войны. В 1910-1914 гг. он регулярно выступал с докладами и лекциями по авиации и воздухоплаванию, в том числе в Обществе ревнителей военных знаний, на Воздухоплавательных съездах, в ИВАК, опубликовал значительное количество печатных работ, многие из которых по праву можно считать пионерскими^[21].

В целом к аэроплану в то время относились как к дорогой игрушке, которую надо беречь и вовремя «упаковывать, чтобы не испортилась». Тем не менее, в России стали появляться специалисты, которые весьма дальновидно и квалифицированно смогли предсказать и обосновать пути дальнейшего развития российской военной авиации. К ним относился и Яцук, в то время малоизвестный морской инженер, регулярно выступавший весной 1911 г. с многочисленными докладами и публикациями по вопросу применения аэропланов для нужд армии и флота. В докладе на I Всероссийском Воздухоплавательном съезде «о применении авиации к морскому делу он указал, что произведенные в различных местах опыты свидетельствуют о том, что аэропланы для рекогносцировки целей могут сослужить лучшую службу, чем миноноски, так как при полёте отлично видны подводные лодки, мины и т.д. (Это спустя несколько недель в июне 1911 г. экспериментально подтвердил В.В. Дыбовский, впервые в России произведя в Севастополе поиск подводной лодки с самолёта. Он увидел подводную лодку, лежащую на грунте, движение перископа среди волн и другие детали.) При помощи беспроволочного телеграфа командир эскадры может получить с аэроплана сведения о положении неприятельского флота. Кроме того, аэропланы при их современном развитии, могут явиться и средством нападения…»

В июльском номере журнала «Аэро- и автомобильная жизнь» в статье «Оценка аэропланов с военной точки зрения»^[22] Яцук писал, что следует «признать вполне своевременным введение летательных аппаратов в обиход армий для несения службы связи и разведки. Недалеким кажется и тот момент, когда аэропланы начнут служить для активных выступлений против войск, крепостей и судов при пользовании ими для метания снарядов и стрельбы с них… Необходимым качеством летательного аппарата с военной точки зрения надо считать возможность полёта на высоте, гарантирующей достаточную безопасность от ружейного и артиллерийского огня неприятеля. Таковой следует считать 1500-2000 м, хотя возможность попадания в аэроплан при нахождении его на этой высоте, не устранена в полной степени, так как наивысшие точки траекторий полёта снарядов орудий, спроектированных фирмами Круппа, Виккерса, Шнейдера и др. для стрельбы по управляемым аэростатам и аэропланам расположены на высотах в несколько раз больше указанной… Грузоподъёмность достаточной величины необходима военным аэропланам для того, чтобы, находясь на безопасной высоте, они могли нести на себе наблюдателя, пилота, небольшую станцию беспроволочного телеграфа, несколько снарядов для бросания в войска и сооружения противника, и даже пулемёт, скорострельное орудие небольших размеров и т.п…

Условия военной службы требуют, чтобы аэроплан обладал скоростью, достаточною для того, чтобы иметь возможность быстро уходить от обстрела его неприятелем и от преследования его летательными аппаратами противника. Это уже следует считать тактическим элементом будущего, когда воздушным разведчикам придется выйти из роли пассивных наблюдателей боя и передвижений войск, когда им придется вести оборону и наступление не только от и против войск, крепостей и судов противника, но и подобных себе единиц воздушного флота.

Полеты аэропланов на воздухоплавательных состязаниях не могут выяснить в достаточной мере пригодности того или другого типа аэроплана к несению военной службы. Необходима практика пользования ими в обстановке их будущих применений.

…Одного распространения летательных аппаратов в войсковых частях мало. Ближайшей задачей русской техники является реальное осуществление возможности строить аэропланы и авиационные моторы на русских заводах. Лишь обладание указанной возможностью даст нам право считать себя стоящими на одинаковом уровне развития авиации с другими государствами, могущими комплектовать свой воздушный флот единицами, целиком построенными у себя дома»^[23].

Многие из положений этой статьи не потеряли актуальности и сегодня и свидетельствуют о незаурядности мыслей её автора. Например, после Реймсской авиационной недели публикации пестрели заявлениями: «Все первые призы выиграли монопланы! Все мировые рекорды остались за монопланами! Монопланы решительно и кажется, на этот раз навсегда, отбили первенство у бипланов», а Яцук утверждал: «…Монопланы дают гораздо меньшее число типов, пригодных для военной службы, чем бипланы… Трудно сказать, какому из типов бипланов принадлежит большее распространение в будущих применениях их в качестве орудий войны».

Главным научным трудом, написанным Н.А. Яцуком до 1917 г., безусловно является книга «Воздухоплавание в морской войне»^[24]. Следует внести ясность и в историю написания этой книги (первой книги в России о перспективах развития и применения морской авиации). Повсеместно бытует мнение, что Яцук только закончил её после гибели известного авиатора, автора проекта первого авианосца, капитана Корпуса корабельных инженеров Л.М. Мациевича, поскольку издательство «Воздухоплавание» заказало ему книгу с этим названием. Мациевич наметил программу первого отдела книги, корректуру которого подписал 22 сентября 1910 г., за два дня до трагической гибели в авиационной катастрофе на Первом Всероссийском празднике воздухоплавания в Петербурге. По просьбе издательства Н.А. Яцук взял на себя завершение этого труда.

Первая же страница с посвящением «светлой памяти Л.М. Мациевича» свидетельствует, что «Л.М. Мациевич предполагал участвовать в настоящей теме издания «Воздухоплавание». (Планировалось издать 12 выпусков «первого крупного научного, художественно-иллюстрированного труда «Воздухоплавание», по самым разнообразным аспектам развития и применения авиации и воздухоплавания, в том числе «История аэронавтики и авиации», «Теория и техника…» аэростатов, аэропланов, воздухоплавательных двигателей, «Культурно-историческое значение воздухоплавания», «Воздухоплавание и право», «Воздухоплавание в сухопутной…» и морской войне и т.д.) «…Покойным была даже намечена программа первого отдела этой книги, автограф корректуры программы, подписанный покойным 22 сентября 1910 г., т.е. за 2 дня до смерти, помещаем ниже. Инженер-механик флота Н.А. Яцук по просьбе издательства принял программу этого отдела».

Процитируем здесь эту программу:

«Отдел 1. Техника воздухоплавания во флоте.

Гл. 1. Применение аэростатов, управляемых и аэропланов в морской войне. Гл. 2. Специально воздушные суда. Гл. 3. Приспособление крейсеров и линейных кораблей для помещения аэропланов. Гл. 4. Взлёт аэропланов с судов.

Спуск их на воду и на суда. Гл. 5. Тип морского аэроплана. Требования, предъявляемые к морскому аэроплану. Справа рукописная надпись: «Читал Л. Мациевич. 22 сентября 1910 г.» Оглавление  первой  части  этой книги практически дословно соответствует   процитированной   программе. Характерно, что уже спустя несколько недель после смерти Мациевича в декабре в журнале «Вестник Воздухоплавания» появилась статья Яцука «Взлёт аэроплана с судна и спуск его на судно»^[25], точно по одной из глав программы. Очевидно, что если бы в ней присутствовали материалы Мациевича, то она вышла бы под двумя фамилиями.

И в статье, и в первой части книги автор внимательнейшим образом критически осмысливал и анализировал зарубежный и небогатый отечественный опыт морской авиации и воздухоплавания. Его нельзя назвать изобретателем, в книге практически нет оригинальных технических решений, предложенных автором, но зато высказан целый ряд технических и тактических прогнозов, на десятилетия опередивших развитие военно-морской авиации. Уместно отметить, что многие из его взглядов высказывались впервые в России. Он одним из первых проанализировал использование взлётной катапульты и возможные варианты размещения полётных палуб, указал на перспективность боковой полётной палубы с выдвижением её за борт, что впоследствии стало традиционным на современных авианосцах.

Яцук учитывал и результаты проведённого на авиационной неделе в Петербурге в мае 1911 г. по инициативе морского ведомства «состязания в точности спуска на особый установленный на лётном поле помост, изображающий палубу военного судна». Состязания, как правило, начинались под вечер, когда стихал ветер и скорость не превышала 3 м/с. Все призы за два дня соревнований поделили между собой лётчики М. Ефимов и А. Васильев, лучший результат — 5,8 м от центра палубы. Особый приз присуждался также и «за краткость взлета». Яцук также высказал и нереализованную до сих пор идею о целесообразности использования полётной палубы, стабилизированной от качки. Для гидросамолётов он проанализировал мореходные возможности использования поплавковых и лодочных гидросамолётов, а также применения гидролыж и подводных крыльев. Описывая требования, предъявляемые к морским самолётам, он писал: «Способность подниматься с воды и спускаться на неё — далеко не главное условие пригодности аэроплана к морской службе. Главными условиями являются: способность аэроплана взлетать с корабля и спускаться на него и большой практический радиус действия…» И далее: «Специально морские требования сводятся, следовательно, к тому, что аэроплан должен быть способным к взлёту с корабля и воды и спуску на корабль и воду и иметь значительный радиус действия…»

Вторая часть книги посвящена стратегии и тактике воздухоплавания в морской войне. Яцук затронул все важнейшие аспекты этого вопроса, обращая особое внимание на роль стратегической воздушной разведки, на роль и задачи авиации в период мобилизации флота и его сосредоточения, при выполнении флотом марш-маневра, в эскадренном бою, в наступательных операциях, в береговой обороне и т.д. Главнейшим он считал «вопрос о борьбе за обладание воздухом в связи с борьбой за обладание морем».

Сохранив структуру первого отдела, он настолько расширил программу книги, что она стала своего рода энциклопедией применения летательных аппаратов в морской войне. Если сравнивать книгу Н.А. Яцука с посвященными той же теме трудами В.Т. Айпа^[26] и М.Н. Большева^[27], написанными в начале века, то становится очевиден прогресс воздухоплавания за 12 лет. Если указанные авторы писали лишь о привязных шарах, воздушных змеях и «относительно управляемых аэростатах», то большая часть труда Н.А. Яцука посвящена морской авиации. Он описывал первые эксперименты палубной авиации, гидросамолёты, катапульты для запуска аэропланов с крейсеров и линейных кораблей, специальные суда — базы для воздушных шаров, дирижаблей и аэропланов.

В этой книге Яцук впервые проявил себя и как тактик воздушного флота. Он рассматривал летательные аппараты как средство морской войны, их радиооборудование (в том числе и вопросы радиоуправления); роль аэропланов в период мобилизации, при марш-маневре и в эскадренном бою флота, при обороне берегов, при провидении наступательных операций. Н.А. Яцук исследовал вопросы бомбометания и организации зенитной обороны. Выступая против тех авторов, которые, «говоря о применении воздушных судов … в разведочной службе, упускают из виду то обстоятельство, что неприятель постарается использовать все без исключения возможные средства, чтобы препятствовать в некоторых случаях разведке, что вызовет столкновение воздушных сил между собой», он предсказывал возможность воздушного тарана: «Нет ничего невозможного в том, что ближайшая же война явит нам случаи, когда воздухоплавательный аппарат с целью помешать разведке воздушного противника пожертвует собой, ударившись о него, чтобы вызвать его падение хотя бы ценой своей гибели»^[28]. Так Яцук предсказал воздушный таран и трагическую судьбу П.Н. Нестерова, когда тот ещё даже не стал лётчиком!

Первая встреча с поручиком П.Н. Нестеровым состоялась в авиашколе Всероссийского аэроклуба, где Н.А. Яцук служил лётчиком-инструктором. Член РТО, один из трёх комиссаров Международной авиационной федерации в России, позднее непременный судья всех конкурсов и состязаний, Яцук дал путёвку в небо и П.Н. Нестерову.

Главным же теоретическим достижением Н.А.Яцука является постановка вопроса о господстве в воздухе («обладании воздухом») в связи с борьбой за господство на море, хотя он трактовал его прежде всего как способность беспрепятственно вести воздушную разведку: «…Сторона, владеющая воздухом, сможет в полной мере применять основные принципы стратегии и тактики, для чего прежде всего требуется осведомленность о противнике, а с другой стороны, давать последней наименьшую способность использовать в борьбе эти принципы, не дав ему возможности быть осведомлённым о себе»^[29].

Таким образом, ещё в 1912 г. Н.А.Яцук абсолютно точно предсказал характер будущих авианосных сражений в Тихом океане во Второй мировой войне.

Авиационная практическая деятельность Яцука в 1910-1914 гг. просто поражает! С присущей ему энергией он активно участвовал во всех делах ИВАК и стал инициатором многих начинаний — касалось ли дело чтения курса лекций по воздухоплаванию в разных городах, устройства «концерта-бала» ИВАК, учреждения нагрудных знаков пилотам, участия в оргкомитете перелёта Париж — Петербург — Пекин француза Жануара или доклада о необходимости немедленно приобрести для школы «Фарман-VII» взамен разбитого на куски авиатором Воеводским.

В 1912 г. Яцук провел первое лётное исследование девиации компасов на аэропланах по аналогии с кораблями. Руководя авиашколой, одновременно возглавил отдел гидропланов, участвовал в их первых демонстрационных полётах в мае 1913 г. Зимой в мороз и в штормовой ветер Яцук летал над Петербургом и заливом. Тогда это стало событием, поскольку замерзали карбюраторы, кстати, он же первым испытал их на ротативных моторах. Яцук участвовал в III-й и IV—й авиационных неделях, на III-й в С.-Петербурге он впервые в России летал на поплавковом гидросамолёте «Фарман-16». 18 августа 1913 г. Яцук стартовал в Романовском перелете (Петербург — Москва — Петербург за 48 часов), пролетел 217 верст, пока не отказал мотор.

Пилот Н.Яцук (В центре) и члены Императорского Всероссийского Аэроклуба — Н. Волк, К. Вейгелин, Срединский, Пороховщиков.

В этот период он прочитал цикл лекций и сделал ряд докладов на Воздухоплавательных съездах, написал более десятка фундаментальных публикаций, где, как правило, выступал сразу в трёх лицах — как инженер-авиастроитель, тактик и теоретик применения морской и военной авиации, и учёный, изучавший возможности научного применения авиации. В 1914 г. Яцук как секретарь Научно-технического комитета ИВАК составил обширную государственную программу «научных метеорологических исследований с помощью самолётов». При ИВАК также организовали «Учёную медицинскую воздухоплавательную комиссию» для изучения «влияния на организм человека пребывания в различных условиях верхних слоев атмосферы».

Яцук писал об использовании авиации для научных изысканий в области астрономии, аэродинамики, акустики, термодинамики и оптики. Учёный Н.А. Морозов (просидевший более 20 лет в Шлиссельбургской крепости) осенью 1914 г. вместе с Яцуком собирался наблюдать солнечное затмение с самолёта, но помешала война. Впервые солнечное затмение наблюдали с самолёта Ту-104 только в 1960-х годах.

Наряду с полётами на самолётах Яцук летал на аэростате «Треугольник». 4 апреля 1914 г. с пассажирами народовольцем Н.А. Морозовым, врачом Н.А. Цитовичем и писателем В.В. Водовозовым он проводил научно-медицинские исследования, изучая влияние высоты на организм человека. Пролетев около 100 верст, аэростат опустился в районе Ладожского озера, и аэронавты, среди них и 60-летний Морозов, более 8 часов выбирались к жилью по колено в ледяной воде. Повредила ли эта «ледяная купель» здоровью долгожителя Морозова, умершего в 1946 г., неизвестно, но, по-видимому, значительно сократила жизнь и творческие годы Яцука.

Отметим, что во все периоды творческой деятельности Яцука одним из его отличительных качеств был долгосрочный и абсолютно точный научно обоснованный прогноз. В то время, когда ещё не утихла дискуссия, можно ли проводить с аэроплана разведку, поскольку «из-за бешеной скорости» на земле ничего нельзя разглядеть, Яцук писал в 1911 г., что вскоре «аэропланы начнут служить для активных выступлений против войск, крепостей и судов при пользовании ими для метания снарядов и стрельбы с них…».^[30]

Накануне Первой мировой войны, 6 апреля 1914 г., Яцука произвели в старшие лейтенанты.

19 июля 1914 г. Н.А. Яцук стал начальником Особого Авиационного Отряда (позднее получившего наименование 34-го корпусного), сформированного в Петербурге из инструкторов и окончивших обучение лётчиков авиационной школы ИВАК. Уже в декабре 1914 г. по представлению начальника штаба 3-го Сибирского армейского корпуса за воздушные разведки Н.А. Яцука удостоили ордена Св.Станислава 2 ст. с мечами. В ходе Августовской операции 1915 г. (Восточно-Прусской операции 1915 г.) на него в штабе 10-й армии выписали новый наградной лист: «Производя до последней крайности воздушную разведку во время боев у Лыка, при отходе частей 3-го Сибирского корпуса 31-го января и 1-го февраля сего года, лейтенант Яцук, благодаря своей исключительной энергии и распорядительности, спас почти всё имущество отряда и вывез на расстояние 52 верст на руках команды аппараты, несмотря на крайне тяжёлые условия отступления под огнем неприятеля, дважды отбиваясь от неприятельских разъездов»^[31]. 4 мая 1915 г. за этот подвиг его наградили орденом Св. Владимира 4 ст. с мечами и бантом^[32]. 2 апреля 1916 г. Н.А. Яцука произвели в инженер-механики капитаны II ранга.

Благодаря личному мужеству и человечному отношению к рядовым лётчикам, Н.А. Яцук пользовался в отряде непререкаемым авторитетом. Будущий известный советский лётчик А.К. Туманский в своих воспоминаниях отмечал, что «обстановка в отряде была чрезвычайно демократичной по тем временам и что это даже ставилось на вид командиру отряда как нежелательная вольность, могущая «подорвать дисциплину». Но дисциплина здесь была значительно выше, чем в тех отрядах, где процветал «цук» (бессмысленные и издевательские наказания) и мордобития. Командира в отряде любили и уважали все без исключения»^[33].

А.К. Туманский вспоминал: «Ко времени моего прибытия в 34-й авиаотряд там имелось всего пять самолётов: один «Румплер» (личная трофейная машина Яцука), два «Вуазена», «Морис-Фарман-11» и «Морис-Фарман-40», на котором мы прилетели из Витебска. Я спросил…, скоро ли смогу приступить к боевой работе. Мигай ответил, что по установившейся традиции сначала нужно выучить наизусть стихи, подробно описывающие весь участок нашего фронта, и сдать зачет Яцуку — автору этого, в основном непечатного, произведения.

Я выполнил странное условие. Яцук внимательно и серьёзно выслушал мое чтение. В его сочинении были, например, такие строки: «…А южнее «пистолета» (так назывался лес, имеющий форму браунинга и густо насыщенный неприятельской артиллерией) есть особая примета: деревень там очень много и железная дорога. Гуты там, Рогалевщина, есть Затишье, Мельковщина, два фольварка…» и т. д.

«Приходилось ходить и на корректировку артиллерийской стрельбы, и на бомбометание. И хотя почти всегда мы возвращались с пробоинами, потерь пока не было. Один Яцук летал на своем «Румплере» так, что никогда не привозил пробоин; снимки же он доставлял всегда изумительные.

После Октябрьской революции… к нам приехали товарищи из ревкома корпуса и организовали в ангаре общее собрание отряда. Они сообщили нам о происшедшей революции и предложили, чтобы каждый из нас решил: кто — за Советскую власть, а кто — нет.

— Кто за большевиков — отходи вправо, а кто против — влево. Мы разделились. Небольшая группа, человек семь — десять, в том числе пять офицеров и несколько обозных, перешли влево. Большинство же, в том числе и командир наш Яцук, Ласкин, Вишнев, Казаков, летнаб Татиев и весь остальной состав отряда, встали вправо. Я решил этот важнейший вопрос моей жизни без всякого колебания: отошел вправо — на сторону большевиков, и навсегда»^[34].

В январе 1918 г. Яцука ввели в состав Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом, здесь он проработал до конца гражданской войны. В это же время на Н.А. Яцука возложили организацию воздушного сообщения между Петроградом и Стокгольмом через Финляндию. По политическим причинам проект не был реализован. Это первая попытка Советской России организовать международное воздушное сообщение.

В апреле 1918 г. на Всероссийской коллегии обсуждался доклад начальника отдела применения авиации Главвоздухофлота Н.А. Яцука и командира Северной группы воздушных кораблей А.В. Панкратьева об использовании самолётов «Илья Муромец» в экспедиции Главного гидрографического управления по исследованию Северного побережья. Экспедицию признали целесообразной, но, так как белые заняли Архангельск, от посылки её пришлось отказаться.

После окончания гражданской войны Н.А. Яцук в 1923 г. перешел на научно-педагогическую деятельность, стал членом коллегии УВВФ и редактором военного раздела в журнале «Вестник Воздушного Флота» (ВВФ), им он заведовал до 1925 г.

В период 1920-1926 гг. Яцук опубликовал большое количество статей в «ВВФ» и написал 9 книг и брошюр по различным аспектам военной и гражданской авиации и её применению, а также ряд разделов первого советского авиационного наставления. Названия этих книг свидетельствуют, прежде всего, о широте взглядов автора: «Авиация и ее культурное значение»^[35], «Авиация и химия»^[36], «О боевом значении современной авиации»^[37], «Помощь авиации действиям партизанов»^[38], «Применение авиации в маневренной войне»^[39], «Тактика воздушного флота»^[40], «Техника воздушного флота»^[41], «Стратегическая маскировка»^[42], «Служба аэропланов пехоты»^[43] и др.^[44].

В них он обобщил богатый военный опыт применения авиации в Первой мировой и гражданской войнах и очень точно предсказал дальнейшие пути её развития. Эти работы напрямую не связаны с развитием военно-морской авиации, кроме активного участия Яцука в возникшей на страницах «ВВФ» дискуссии о проводимых в то время в США и в Англии экспериментах Митчелла с бомбардировкой крупных военно-морских судов.

В 1924 г. Яцук создал первый в СССР учебник по тактике воздушного флота. В нём, в частности, говорилось: «Следует упомянуть о «таранении» воздушного врага, имеющего немногие, но весьма положительные прецеденты … Подобный приём останется в тактике воздушного боя навсегда последним средством героя… Маневр, знаменующий угрозу таранить, — сильным средством морального воздействия на врага»^[45].

Профессор трёх академий, основатель советской школы авиационной маскировки, Н.А. Яцук, помимо воспитания кадров, работал и над обширной программой применения авиации в народном хозяйстве: освоение северного побережья страны, поиски с воздуха полезных ископаемых, управление погодой с самолётов и т.п.^[46].

Умер Николай Александрович в апреле 1930 года.

Источник: Дёмин А. ПРОВИДЕЦ НИКОЛАЙ ЯЦУК, ПРЕДСКАЗАВШИЙ ТАРАН НЕСТЕРОВА И АВИАНОСНЫЕ СРАЖЕНИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ… — Легенды и мифы отечественной авиации / Сборник статей. Редактор-составитель А.А. Дёмин. Выпуск 3.   — М., Фонд содействия авиации «Русские Витязи», 2011.

1. Виноградов Р.И., Пономарев А.Н. Развитие самолётов мира. М., 1991. С. 17. [↩]
2. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России. (Период до 1917 г.) М., 1995.  С. 168. [↩]
3. Туманский А.К. Полёт сквозь годы. М., 1962. [↩]
4. Григорьев А. Летчик, большевик, ученый // Крылья Родины. 1979. № 2. С. 12-13. [↩]
5. Туманский А.К. Встреча с В.И. Лениным / В сб.: Поэма о крыльях: Записки авиаторов. М., 1988. С. 101-113. [↩]
6. Эти события подробно описал А.С. Новиков-Прибой в романе «Цусима», глава «В дрейфе». [↩]
7. Дёмин А. В воздухе прогремели первые выстрелы…: Из истории зарождения военной авиации в России //Авиация — космонавтика. 1996. Вып. 13; Техника и оружие. 1996. № 1. (Совм. вып.) С. 2-8. [↩]
8. Дёмин А. Провидец Николай Яцук. Он предсказал таран Нестерова и воздушные сражения второй мировой // ВВФ. 2002. № 4. С. 24-25. [↩]
9. Дружинин Ю.О., Емелин А.Ю. Воздухоплавательный крейсер «Русь». СПб., 1996. [↩]
10. Дёмин А.А., Емелин А.Ю. О жизни и деятельности Николая Александровича Яцука — инженера, исследователя, лётчика и теоретика военной авиации // Из истории авиации и космонавтики. М., 1998. ИИЕТ. Вып. 72. С. 95-116. [↩]
11. РГА ВМФ. Ф. 873. Оп. 28. Д. 80. Л. 4-5. [↩]
12. Воздухоплаватель. 1909. № 5. С. 381-382. [↩]
13. Вейгелин К.Е. Воздушный справочник. Ежегодник ИВАК. 5-й год издания. Петроград, 1916 г. [↩]
14. РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 4. Д. 5053. Л. 6-7. [↩]
15. РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 4. Д. 5053. Л. 6-7. [↩]
16. Там же. Л. 1,3, 4об. [↩]
17. Там же. Л. 1,3, 4об. [↩]
18. Там же. Л. 1,3, 4об. [↩]
19. Туманский А.К. Полёт сквозь годы… С. 54. [↩]
20. Лапчинский А.Н. Н.А. Яцук. Некролог // ВВФ. 1930. № 5. С. 36. [↩]
21. Полную библиографию научных трудов Н.А. Яцука см. в Дёмин А.А., Емелин А.Ю. О жизни и деятельности Николая Александровича Яцука — инженера, исследователя, лётчика и теоретика военной авиации // Из истории авиации и космонавтики. М., 1998. ИИЕТ. Вып. 72. С. 95-116. [↩]
22. Оценка аэропланов с военной точки зрения // Аэро- и автомобильная жизнь. 1911. № 13. С. 14-20. [↩]
23. Оценка аэропланов с военной точки зрения // Аэро- и автомобильная жизнь. 1911. № 13. С. 14-20. [↩]
24. Яцук Н.А. Воздухоплавание в морской войне. СПб, 1912. [↩]
25. Яцук Н.А. Взлёт аэроплана с судна и спуск его на судно // Вестник воздухоплавания. 1910. № 23-24. С. 40-46. [↩]
26. Айп В.Т. Воздухоплавание. Кронштадт, 1900. [↩]
27. Большев М.Н. Воздухоплавание и применение его к научным, военным и морским целям. СПб, 1900. [↩]
28. Яцук Н.А. Воздухоплавание в морской войне. СПб, 1912. С.142-143. [↩]
29. Там же. С. 143. [↩]
30. Оценка аэропланов с военной точки зрения // Аэро- и автомобильная жизнь. 1911. № 13. С. 14-20. [↩]
31. РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 5. Д. 4337. Л.15 об. [↩]
32. РГА ВМФ. Ф. 406. Оп. 10. Д. Я-30. [↩]
33. Туманский А.К. Встреча с В.И.Лениным… С.102. [↩]
34. Туманский А.К. Полёт сквозь годы… С. 104, 106-107, 109. [↩]
35. Яцук Н.А. Авиация и её культурное значение. М., 1923. [↩]
36. Яцук Н.А. Авиация и химия. М., 1924. [↩]
37. Яцук Н.А. О боевом значении современной авиации. М., 1921. [↩]
38. Яцук Н.А. Помощь авиации действиям партизанов. М., 1921. [↩]
39. Яцук Н.А. Применение авиации в маневренной войне. М., 1920. [↩]
40. Яцук Н.А. Тактика воздушного флота. М., 1924. [↩]
41. Яцук Н.А. Техника воздушного флота. М., 1924. [↩]
42. Яцук Н.А. Стратегическая маскировка. М., 1926. [↩]
43. Яцук Н.А. Служба аэропланов пехоты. М., 1919. [↩]
44. Яцук Н.А. Постановка заданий воздушной разведке. М., 1920 и Яцук Н.А. Военно-полевая маскировка и Воздушный флот. М., 1921. [↩]
45. Яцук Н.А. Тактика воздушного флота. М., 1924. [↩]
46. Григорьев А. Летчик, большевик, ученый // Крылья Родины. 1979. № 2. С. 12-13. [↩]